Alternativa considerada mais viável para o escoamento da produção agrícola de Mato Grosso, o corredor rumo aos portos do Arco Norte deve ter um reforço nos próximos anos. Uma ferrovia paralela à BR-163 é vista como solução para consolidar a rota para os terminais de carga de Miritituba (PA).

Chamada tecnicamente de EF-170, a linha, que está apenas em estudos, recebeu um nome bem sugestivo de sua finalidade: Ferrogrão. “Faz frente à expansão da fronteira agrícola e à demanda por uma infraestrutura integrada”, justifica o Ministério dos Transportes no informe sobre o projeto.

A ferrovia deve ter 1.142 quilômetros de extensão, ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Itaituba (PA). São estimados investimentos de R$ 12,6 bilhões, que incluem desde a desapropriação de áreas, passando pelas compensações ambientais, até o assentamento dos trilhos e a operação dos trens no transporte de cargas.

“A EF-170 trará alta capacidade de transporte e competitividade ao corredor, que já está em consolidação pela BR-163”, defende o Ministério dos Transportes.

Construir e operar a ferrovia despertou o interesse de um consórcio de empresas. É um grupo de peso, que reúne as maiores tradings de grãos do Brasil. Para viabilizar o empreendimento, Cargill, Bunge, ADM e AMaggi se consorciaram à Estação da Luz Participações (EDLP), empresa que estrutura projetos de logística. Cada um tem 16,6% de participação, explica Guilherme Quintella, presidente da EDLP.

“O principal efeito da ferrovia é aumentar a competitividade. E o impacto ambiental será menor que o da rodovia”, garante ele. Estudos feitos em 2015 pelo consórcio apontavam que, se em 2020 a ferrovia estivesse em operação, 87% da produção de Mato Grosso seria escoada por trem. Só pela Ferrogrão, seriam transportados cerca de 20 milhões de toneladas de grãos. O Ministério dos Transportes estima que, em 2050, o volume transportado pela estrada de ferro rumo a Miritituba seja superior a 42 milhões de toneladas.

Os estudos sobre a obra estão em fase final de ajuste pelo governo. Antes da publicação do edital, o projeto será submetido a consultas públicas e  passará pela avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU). O leilão de concessão – válida por 65 anos – está previsto para o segundo semestre deste ano.

Caso vença o leilão, o consórcio formado pelas tradings de grãos e pela EDLP planeja construir a Ferrogrão em cinco anos. O investimento seria 30% de capital próprio e os outros 70% financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES)

Inicialmente, seria construído o trecho entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), com 933 quilômetros (veja no quadro abaixo). A extensão até Lucas do Rio Verde dependeria da chegada de outros ramais ao município, diz Guilherme. “A Ferrogrão vai ter os trens dela, transportar para os sócios e outros clientes. Não será um departamento dessas empresas, mas um negócio em que elas são sócias”, explica.

Para o executivo, há uma coisa que atrapalha um projeto como esse: a atual situação da BR-163. Aberta há 40 anos, a rodovia ainda está inacabada e causa transtornos. Neste ano, mais de 50 quilômetros de congestionamentos travaram a movimentação de grãos em pleno pico da colheita. Guilherme Quintella diz que, com a rodovia do jeito que está, fica comprometido o diálogo com possíveis investidores. “O investidor pensa: como é possível construir a ferrovia se ainda não resolvemos o problema da BR-163?”, diz.

O presidente do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, é otimista em relação à Ferrogrão e não vê a situação da BR-163 como obstáculo para a obra. Para ele, o mais importante é que a ferrovia já tem investidores de peso interessados. “Nasce com patrocinador. Vai contribuir muito com a questão da intermodalidade. A rodovia alimenta a ferrovia, que leva o grão a Miritituba e da hidrovia para os portos. O que esperamos é que reduza o custo do frete”, diz Edeon.